石太客运专线线路方案的研究

・线路!路基・

石太客运专线线路方案的研究

郑贺民

(铁道第三勘察设计院线路处,天津%#((!$")

通过分析石太客运专线修建的意义,结合区域地形及摘"要:

地质条件,着重对线路经平定(阳泉)和盂县两个线路走向方案进行论述,同时研究了越太行山长、短隧道方案和盂县至东凌井南、北方案,提出了合理的线路方案。关键词:石太客运专线;线路方案;研究中图分类号:/"#0;/"!"1#"%%文献标识码:2文章编号:!(($")3$("((3)(#(((#(#

"#$%$&’()*+,’&(-"./0+1$+2*34)/,&/5&%%$+0$’6$7/(&2$7#&/.8&9!"#$%&#’($

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长期以来,铁路运输制约着我国国民经济的发展,尤其是近年来,随着我国改革开放进程的加快,铁路运输越来越成为国民经济发展的瓶颈。为此,铁道部《中长期路网规划》中规划了“四纵四横”铁路快速客运通道,以期实现客货分线,最大限度地释放既有线的能力。石太客运专线作为规划“四横”客运专线青岛—石家庄—太原客运专线的组成部分,东起河北省省会石家庄,西至山西省省会太原,经鹿泉、井陉、盂县、阳曲等县市,线路全长!0)1-)0*+。$"石太客运专线修建的意义

石太客运专线与既有石太线一起构成我国东西运输主干线,又是我国煤炭运输主通道。石太客运专线的建设,对提高石太通道的货运能力,提高交通运输质量,满足社会发展对旅客运输的需求,推动沿线区域经济和旅游业的发展以及国土开发都具有重要意义和作用。

石太客运专线作为青太客运通道的组成部分,是我国铁路“四纵四横”快速客运网的骨架之一,青太客

收稿日期:"(($!!".

作者简介:郑贺民(!)-"—),男,工程师,!)).年毕业于石家庄铁道学院。

运专线贯通后,与太中线一起,将成为连接东、中、西部!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

($)凝土,要求其具有防水性、耐久性和抗皱裂性。并应结搞好配套施工的协调性。站前与站后是铁路合线路路面排水、路肩排水、纵坡设计、边坡排水以及地面排水的衔接处理,共同构成路基工程排水系统,组成整体防排水系统。

工程施工两个最明显的阶段,系统集成就是把两个阶段协调一致,站前施工到一定阶段,站后专业技术人员应适时介入,对站前与站后技术接口问题进行协调和沟通。#"结语

加强路基工程与站后专业系统集成,实现站前专业与站后专业设计、施工的有机结合,实现从局部到整体、从独立到系统的转变,有利于建成后的运营维护,体现了客运专线建设的新理念。参考文献:

[!]%铁道第三勘察设计院&京沪高速铁路设计暂行规定[’]&北京:中

国铁道出版社,"((#&

["]%铁建设函["((#]$#)号&新建时速"((*+客货共线铁路设计暂

行规定[’]&北京:中国铁道出版社,"((#&

[#]%陆明强&新建客货共线设计暂规牵引供电部分解析[,]&铁道标准

设计,"(($(-)&

[$]%胡%建&新建时速"((*+铁路路基工程施工要点[,]&铁道标准

设计,"(($(-)&

!"路基与相关站后专业系统集成应注意的问题

(!)必须树立系统建设观念。建设管理单位(业主)要注重加强管理和指导,组织协调各设计单位,从初步设计开始把站前专业和站后专业作为一个系统工程进行设计。

(")注意把握设计的系统性和完整性。总体设计单位牵头负责系统集成,应将站后和站前相关联的部分纳入设计总图中;各专业设计单位应向总体设计单位提供综合接地、电缆沟槽、接触网支柱基础、声屏障基础,以及通信、信号、电力、电气化等方面有关的接口技术资料和对站前专业的技术要求。

(#)注重施工工序的流畅性。施工单位在施工过程中要按照系统性原则搞好工序衔接,站前施工为站后施工创造必要条件,站后施工避免造成对站前工程的破坏,使站前和站后形成一个流畅的施工过程。万方数据铁道标准设计!!"#$%"&’()"*+"!+’+,(#-*’.//0(1)

>

・线路!路基・

展较快的中原地区与西北地区紧密连接起来。!"石太客运专线线路方案研究!#$"线路走向方案(图$

郑贺民—石太客运专线线路方案的研究

主要城市的客运通道,将经济发达的东部地区、经济发道穿越太行山后设盂县站,经东梁、东凌井、东黄水后沿既有北同蒲线、石太线引入太原站。本方案线路长度!(’#$’(%&,,工程投资!),,*,!#+万元。!#$#%"方案优缺点分析及推荐意见(表$)

综上分析,盂县方案虽然距离阳泉市较远,但它具

有线路顺直,线路长度短,绕避了采空区,占压煤矿资源少等优点,故推荐盂县方案为贯通方案。!#!"线路局部方案

由于盂县方案沿线地质、地形条件复杂,线路翻越太行山隧道长达-$#!%&,太行山隧道地质条件复杂、隧道长,桥隧工程集中,该隧道的设计、施工、运营通风等均需专题研究和试验论证。井陉矿区、盂县古采空区、规划青龙煤矿等因素均控制线路

方案。因此,对推荐的盂县

方案进行了局部方案优化比较。

表$"平定(阳泉)与盂县方案优缺点分析

方案名称

!#!#既有石太线基本并行,客运专线融入经济带条件好。-#线路经过阳泉,对促进阳泉-#

平定(阳

市进一步开放、发展和吸引

泉)方案

客流可发挥重大作用。

"#每年较盂县方案多吸引客流!,*万人左右,可增加运营收入"#+亿元。

!#线路绕避了井陉、阳泉等煤!#矿采空区,确保铁路运营安全,占压煤炭资源少。

盂县方案-#线路顺直,长度较平定(阳

泉)方案短(#!(-%&,平面条-#件好,运营维修条件及成本相对较低。

沿线地质条件复杂,在阳泉市平定县通过采空区及塌陷区长度-)$"&,施工处理难度极大。预计压煤总量约$#,亿.,其中已列入开采计划的-#*!亿.。并且有一部分煤形成边角煤,无法开采利用。铁路施工运营以后,仍然难以保证在保护煤柱内不再开采煤层,铁路运营存在安全隐患。线路脱离了既有线经济带,距阳泉市较远,对促进沿线经济社会发展及沿线居民利用客运专线出行条件不如平定(阳泉)方案。沿线交通条件较差,大型机械、外来料运输较困难,施工用水、用电条件较差。

图$"平定、盂县方案

"

结合石家庄枢纽和太原枢纽的引入方案、阳泉地

区煤矿采空区分布情况和对铁路的影响、石家庄市和太原市规划等因素,研究了线路经平定(阳泉)和经盂

县两个走向方案。!#$#$"平定(阳泉)方案

依据石家庄至太原间既有石太高速公路、既有石太铁路的走向及沿线县、市分布和客流特点,研究了平定(阳泉)方案。

本方案自石家庄站中心开始沿京广线向南,在平南站南侧上跨京广线折向西,经井陉、娘子关,在平定县城东南设阳泉南站后上跨石太高速公路,以!"#$"%&的隧道穿越脑寨山后,经旧街、寿阳县后跨东山过境、既有石太线后,沿太榆路引入太原南站。本方案线路长度!’$#’(%&,工程投资!)*+,)!#!万元。

!#$#!"盂县方案

依据完全绕避开井陉、阳泉等煤矿采空区含煤地层的原则,研究了线路经盂县方案。

本方案自石家庄北站开始,沿既有石太线向西,经鹿泉、井陉、库隆峰至孤山,以-$#!%&的隧"

万方数据

!#!#$"越太行山长隧道方案与短隧道方案(图!)

图!"越太行山长、短隧道方案

铁道标准设计!!"#$%"&’()"*+"!+’+,(#-*’.//0(1)

郑贺民—石太客运专线线路方案的研究

・线路!路基・

盂县方案受地形、地质条件限制,太行山隧道将成为全线的控制工程。故石家庄至盂县间线路翻越太行山地段研究了越太行山长隧道方案和越太行山短隧道方案,方案比较范围!"#$$%$&&’!"#()%$&&。

越太行山长隧道方案(*)

本方案自鹿泉站沿既有线向南,在曹坊镇折向西,经上安设新岩峰站,跨冶河后折向西北,经库隆峰、小寨后向西,经米崖设孤山站,以$+,*-.的隧道穿越太行山后至方案终点盂县。本方案线路长度+/,+-.,工程投资01$1*/,)万元。

($)越太行山短隧道方案

本方案自鹿泉站沿既有线向南,在曹坊镇折向西,经上安设新岩峰车站,跨冶河后折向南,经井陉、郝家窑、上董寨后沿温河至方案终点盂县。本方案线路长度)(,//2-.,工程投资0+)1/(,&万元。

(2)方案优缺点分析及推荐意见(表$)

表!"越太行山长、短隧道方案优缺点分析

方案名称

*,线路长度较越太行山

短隧道方案短*1,$+

越太行山长-.,线路短直,节省年隧道方案运营费+2(&万元。

$,工程投资较短隧道方案节省20&12,$万元。

(*)南方案

本方案线路自盂县西东城武村开始,经石后坪、西小坪后折向西南,经朝阳沟、观音堂后折向西,经武家村、长榆河、三角山设解愁站后折向西北至方案终点。本方案线路长度1*,*0+-.,工程投资$+)*+&,$万元。

($)北方案

本方案线路自盂县西东城武村开始向西,经盂县水泥厂北、石后坪一直向西,以*0,/0-.的隧道穿越大南山后设东梁站至方案终点。本方案线路长度2),*&1-.,工程投资22(101,$万元。

(2)方案优缺点分析及推荐意见

!南方案

本方案优点:重点工程少,工程实施难度较小。工程投资较北方案少0*$(1,&万元。

本方案缺点:线路长度较北方案长2,&-.。"北方案

本方案优点:线路顺直,线路长度较南方案短2,&-.,节省运营费。

本方案缺点:有*座*0,/(-.的长隧道,施工难度较大。工程投资较南方案多0*$(1,&万元。

综上所述,南方案虽然线路较长,但它具有重点工程少、节省工程投资显著等优点,故推荐南方案为贯通方案。$"结论和建议

石太客运专线线路走向方案受阳泉煤矿采空区控制,为保证线路的稳定和运输的长久安全,线路舍弃了石家庄至太原间惟一的大城市阳泉,牺牲了部分客流。可见,地质条件(采空区)对线路方案走向起着举足轻重的作用。因此建议:在大面积选线前,应充分搜集地质资料,对控制线路方案的重大地质因素,应充分论证其对线路稳定性及安全性的影响,避免造成工作的反复。参考文献:

[*]45!/&&(&—((,铁路线路设计规范[6]7

[$]4卢茂胜7京津城际客运专线线路设计主要技术条件的探讨[8]7铁

道标准设计,$&&2(*$)7

若保证$+,*-.特长隧道主体工程工

期在2&个月内完成,结合目前的地形地质条件,需要设置的辅助坑道长度

施工难度大。达*&+&&.3*&座,

*,线路长度较越太行山长隧道方案

长*1,$+-.。

$,工程投资较长隧道方案多20

越太行山短最长隧道为(,11-.,控&12,$万元。

而目前对隧道方案制工程较长隧道方案少。2,个别车站道岔设于桥上,

高速铁路道岔梁的设计尚处在研究阶段。

1,大于/&.的高桥多,施工难度大。

44综上所述,越太行山长隧道方案具有线路短直,工程投资少,长期运营费用低等优点,因此推荐越太行山长隧道方案作为贯通方案。!#!#!"盂县至东凌井南、北方案

盂县至东凌井段线路,根据地形、地质条件、盂县采空区分布及沿线厂矿企业、交通情况,研究了南方案和北方案,方案比较范围为!"#*&0%(&&’!"#*10%)&&。

""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

北京地铁"、#、$%号线将建封闭站台

44据新华社消息,北京在建的1、/、*&号线地铁站站台将建

成设有安全门和屏蔽门的封闭站台,以避免乘客有落入轨道的危险,而且候车乘客不用再忍受噪音和粉尘之苦。

据介绍,北京市新建地铁的站台将被透明的玻璃封闭起

/、*&号线站来,乘客在封闭区域内等车。新建的北京地铁1、

台将全部装上半封闭安全门,奥运支线和机场轨道线则安装全封闭的玻璃屏蔽门。其中门框均采用铝合金或不锈钢材料,门体全部为钢化玻璃,设有手动和自动控制两种方式,即使遇到停电等情况,也可以将门打开。北京今后建设的新地铁,站台

都将采用这种形式。

据了解,封闭站台的门与列车门相对应。列车进站后,车门正好与安全门对齐,通过自动控制,安全门与车门会同步打开。站台门打开时,不会出现人挤入的情况。站台封闭后,也会减少烟尘污染,降低列车进、出站噪音,明显改善候车环境。

设计半封闭的安全门除了考虑安全因素之外,还结合北京市的特点,考虑了节能的需要。北京是北方城市,夏天可以利用地面空气对地下站台内的温度进行调节,减少能量消耗。

据《人民铁道》

#

万方数据铁道标准设计!!"#$%"&’()"*+"!+’+,(#-*’.//0(1)

石太客运专线线路方案的研究

作者:

作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):被引用次数:

郑贺民, Zheng Hemin

铁道第三勘察设计院线路处,天津,300142铁道标准设计

RAILWAY STANDARD DESIGN2005(3)4次

1.GB 50090-1999.铁路线路设计规范

2.卢茂胜 京津城际客运专线线路设计主要技术条件的探讨[期刊论文]-铁道标准设计 2003(12)

1. 宋久涛 石太客运专线线路主要技术参数的研究[学位论文]2008

2. 孟永新.MENG Yong-xin 石太客运专线引入太原铁路枢纽的客运站选址方案[期刊论文]-铁道运输与经济2005,27(2)

1.谭军 通霍线与锡乌线共通路地段的方案研究[期刊论文]-建筑技术开发 2008(09)2.谭军,赵璧 巴新线大巴山越岭方案的选择[期刊论文]-铁道标准设计 2006(12)3.陈淑娟 长吉客运专线线路方案研究[期刊论文]-铁路工程造价管理 2006(05)

4.邓清海,马凤山,袁仁茂,李国庆,赵海军 石太客运专线特长隧道地区水文地质研究及隧道开挖环境影响效应[期刊论文]-第四纪研究 2006(01)

引用本文格式:郑贺民.Zheng Hemin 石太客运专线线路方案的研究[期刊论文]-铁道标准设计 2005(3)


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